Почему с появлением ГБО 4-го поколения и выше производители газовой аппаратуры продолжают выпускать комплекты предыдущего поколения? Об этом рассказывает представитель компании VipGaz Center.
Технология «газового карбюратора» остается актуальной, ведь по дорогам Украины еще бегает немалое количество карбюраторных и моноинжекторных машин. Систему распределенного впрыска газа на них не поставишь. Зато газобаллонное оборудование 2-го поколения иногда устанавливают на инжекторные автомобили, потому что цена ГБО 2 поколения на 40% ниже. Стоит ли это делать?
Считается, что основные преимущества «газового карбюратора» – низкая цена и простота. Если первое – факт, потому что в комплектации ГБО 2 отсутствуют газовые форсунки и электронный блок управления (ЭБУ), то второе утверждение легко опровергнуть: настройка впрыска газа здесь производится вручную, а корректность оценивается «на глаз». То есть и настройщик, и водитель ориентируются на субъективные ощущения, что рискованно, потому что по характеру работы мотора и откликам на педаль газа не всегда можно понять, все ли хорошо в камере сгорания. Кроме того, весьма проблематично отстроить впрыск для всех режимов работы двигателя, а значит, приходится мириться со снижением тяги и повышенным расходом топлива.
Однако если у владельцев карбюраторных и моноинжекторных авто выбора особо нет, то чем руководствуются автовладельцы инжекторных машин, которые ставят себе ГБО 2-го поколения, понять сложно. За точность впрыска в современных авто отвечает бортовой компьютер (БК). Отклонения в дозировке, времени впрыска и зажигании негативно влияют на ресурс двигателя. Беда в том, что газ не детонирует, поэтому понять, что в цилиндрах творится неладное, невозможно. К тому же, устанавливая ГБО 2 на инжектор, приходится «обманывать» БК. То есть даже компьютер, призванный сигнализировать водителю о проблемах, остается в неведении. А вместе с ним и водитель.
Последствия некорректного впрыска
Вся проблема заключается в неправильном сгорании топливной смеси, когда остатки горючего догорают на выпуске. От этого в первую очередь страдают клапаны, а также катализатор и турбина, если автомобиль турбированный. Ремонт агрегатов в десятки раз перекрывает экономию на поколениях ГБО. Этот момент настанет рано или поздно – одни моторы способны выдержать и 25 тыс. км пробегая, а другие сдаются уже после 5 тыс. км. Это зависит от индивидуальных особенностей: например, субаровские двигатели традиционно работают на богатых смесях, и обеднение сказывается на них сильнее. Есть двигатели, на которые и вовсе запрещено ставить 2-е поколение.
ГБО 2 запрещено!
Речь идет об агрегатах с пластиковыми коллекторами – таких немало среди современных моделей авто. Здесь сказывается следующий нюанс «газового карбюратора»: в коллектор поступает уже готовая газовоздушная смесь, которая затем засасывается в цилиндры. Вероятность ее самовоспламенения высока – при взрыве пластик разрушается, что представляет опасность для окружающих. Попутно выходят из строя датчики на двигателе, их замена обойдется недешево. Предохранительный клапан, представляющий собой резиновое кольцо между смесителем и коллектором, срабатывает не всегда.
В ГБО 4-го поколения такой риск отсутствует, поскольку эта технология повторяет принцип бензинового впрыска – газ смешивается с воздухом в камере сгорания. Кроме того, за дозирование и время впрыска здесь отвечает ЭБУ с программой газового впрыска, которая строго повторяет алгоритмы БК, только с коэффициентом коррекции – он необходим из-за различных физических и химических свойств пропан-бутана и бензина. В целом эксплуатация автомобиля с распределенным впрыском газа мало отличается от бензиновой езды. Даже заправка происходит похожим образом. Именно поэтому в Европе переходят на ГБО 4, и никому в голову не приходит ставить ГБО 2 на инжектор.
